近日，斯年智驾CEO何贝出席第六届高工智能汽车年会并发表题为《港口无人驾驶的八个核心观点》的演讲，以下是观点梳理：

观点1：垂类无人驾驶发展的三步走—— 信息化、自动化、无人化

商用车无人驾驶，尤其是L4级别的商用车无人驾驶，关键在于解放生产力，我认为会分为三步走：

第一步信息化阶段：纸质信息电子化，要把原本手写的文件变成电子版，打通信息流转通道，只有实现信息化才有可能实现后续的阶段。

第二步自动化阶段：将重复、繁琐的步骤用机器和计算机代替，能够半自动或者全自动替代人工。自动化行业需要人来总结规则和步骤，来完成几步、几十步的合并。

第三步无人化阶段：即人工智能加持自动化阶段，通过自主总结规则、步骤，形成类脑智能、仿生智能，达到智能化、无人化，这就实现了千万步、亿步乃至几十亿步的跨越。

港口恰好符合以上的演化标准，这也是为什么港口可以作为无人驾驶第一站。

港口无人驾驶先后经历了港口TOS、垂直运输自动化、水平运输自动化三个阶段。目前，港口已经衍生到无人化的阶段。

观点2 ：港口无人化的关键是无人

港口无人驾驶最重要的一环是无人。这种观点的产生，在于首先要分析无人驾驶的困境是什么。

困境1：法律法规是否允许（下游认可，国家鼓励）：目前各大部委的文件及港口的采购动作已经说明了国家允许无人驾驶，已经在港口落地的平板车和无驾舱集卡更加佐证，无人驾驶港口已经在落地。

困境2：技术是否达标（封闭可控+标准可产品化），其中在技术层面，港口的无人化也经历了两个阶段：即封闭场景阶段和混合场景阶段。从2022年开始，港口已经迈向了第二阶段，即在混行场景下，实现无人。

观点3 ：港口是不是伪无人驾驶，关键看单车

有观点认为，港口能做无人驾驶，是因为单车比较简单，存在“伪无人驾驶”的验证。其实答案很明显：港口不是伪无人驾驶。在封闭场景里，单车不需要特别强大的感知预测和决策规划，更像是调度系统下的提线木偶。这种称之为强云和弱车，缺点在于，单车需要听从云的吩咐，云端会造成单车控制的不稳定，造车单车无法绕障，路网过于死板，无法解决很多动态问题。但在混行场景，无序性、复杂性和不确定性增加，导致了单纯依赖云端调度，并不能很好的保证效率和鲁棒性。

斯年提供的是强车强云，真正的调度包含了云端的上帝视角和车端的即时战略，就像我们打游戏一样，全面的大局观结合个人视角的优秀微操。同时，从港口的数据量来看，虽然复杂度比开放道路低，但作为商业化，无人驾驶面向的是助推行业提升，属于革命性的技术。

观点4：未来港口无人化将是竞争与协作并存，考虑成本、适用性与效率

在无人化之后面临一个终局问题：平板 VS 集卡。我认为未来终将是竞争与协作并存的状态，需要看应用、看场景、看客户，而自动驾驶方则需要考虑的成本、实用性和效率。

观点5： 与生态伙伴合作比全栈自研更合适

讨论如何做技术的研发，关键看背后的逻辑。无人驾驶真的很难，所以我会认为，与其全栈自研，不如与生态合作伙伴去合作，因为无人驾驶需要戮力同心，才有可能走到终点。中国的国产化做得很好，并不等于需要全栈自研才能完成供应量的供给。科学家用来提出问题，创造问题，研究解决方案，工程师需要将难题转化或对应问题，利用他们的方法落地到问题中进行攻克和场景的适配优化。

观点6：无人驾驶的商业化，先深度后广度，场景为王

作为资深从业者，我认为二八法则十分契合于港口无人驾驶的商业化应用，尤其对于TO B业务,需要学会做时间的朋友，理解场景，理解业务，研究产品。不同于消费和移动互联网行业，模式创新小于技术创新，这就是硬科技带来的魅力。

观点7 ：存量时代，需要延伸出增长逻辑

虽然斯年智驾是第一个提出港口无人驾驶运营的公司，但我们认为运营只是敲门砖，更快的解决了有没有人买的问题。进入第二阶段后，产品、技术、研发、口碑已经得到了市场的验证，需要创造更多的营收。

港口无人驾驶行业是赢者通吃的行业，具有非常明显的马太效应。港口的信息化和自动化阶段，也都佐证了这样的观点。所以当港口逐渐走向市场化，无人驾驶公司需要先跑起来，继而赢者通吃。

观点8：目前市场已进入蓬勃发展的阶段，2023年将是丰富的一年

港口自动驾驶经历了市场预热阶段和积极开拓阶段，2023年将是值得期待的一年，我们会认为港口无人驾驶从能用迈向好用，市场将进入一个爆发阶段。